Tirez le meilleur parti des freins à tambour
- Des freins parfaitement entretenus prennent en charge 70 % de la charge tractée
- La technologie est simple, sûre et facile à entretenir
- Des intervalles d’entretien tous les 5 000 kilomètres ou une fois par an sont recommandés
"La technologie du frein à tambour est simple et économique. Et avec des freins à tambour parfaitement entretenus, les prochaines vacances seront assurément une expérience réussie."
Une technique simple, bienvenue partout
Le frein à tambour reste la référence pour les caravanes et les remorques utilitaires légères. Plusieurs millions d’entre eux sont utilisés chaque jour dans le monde entier. Quelques informations essentielles fournies par les experts AL-KO VT aident notamment les nouveaux propriétaires de caravanes à en tirer le meilleur parti sur des dizaines de milliers de kilomètres sur route et hors route.
Les freins à tambour sont taillés pour les conditions difficiles. Grâce à leur carter largement fermé, pratiquement aucune saleté n’atteint les mâchoires de frein, même lors de trajets sur terrain difficile. Florian Vorreiter, de l’AL-KO VT Academy au sein d’AL-KO Vehicle Technology Group, le confirme : « Eau salée, projections de pierres, gravier, cailloux, poussière : tout cela affecte peu le robuste tambour métallique. Les mâchoires de frein elles-mêmes sont bien protégées à l’intérieur du tambour. » C’est pourquoi les longues périodes d’immobilisation typiques des caravanes ne leur posent pas non plus de problème. Sur des freins parfaitement entretenus, il n’y a que 0,5 à 1 mm entre la garniture de frein et la paroi du tambour : c’est le jeu de desserrage. Lorsque le conducteur actionne la pédale de frein du véhicule tracteur, la remorque pousse vers l’avant et comprime le tube de traction situé dans la commande de freinage à inertie. Cette force est transmise aux freins à tambour de la caravane par un levier de renvoi, des tringleries et des câbles Bowden. Les mâchoires de frein sont poussées vers l’extérieur, compensent le jeu de desserrage et frottent contre la face intérieure du tambour. Vorreiter précise : « Le levier de renvoi fait en sorte que les câbles Bowden doivent se déplacer de trois à quatre millimètres pour compenser le jeu de desserrage proprement dit. »
Les freins à tambour de caravane assurent généralement environ la moitié du freinage de l’ensemble tracté et soulagent ainsi considérablement les freins du véhicule tracteur. « Des freins AL-KO VT parfaitement entretenus prennent en charge près de 70 % de la charge tractée », explique Vorreiter. Lorsque le conducteur relâche la pédale de frein, le tube de traction sort de la commande de freinage à inertie et les câbles Bowden sont détendus. Des ressorts de rappel ramènent également les mâchoires de frein dans leur position initiale. Aussi robustes soient-ils face à des conditions environnementales défavorables, les freins à tambour supportent aussi très bien plusieurs milliers de kilomètres parcourus. Ils sont considérés comme peu sujets à l’usure. « Toute cette technologie est simple, sûre et facile à entretenir », déclare Vorreiter. « Si vous n’avez pas eu le temps de passer à l’atelier avant votre voyage, pratiquement n’importe quel garage automobile spécialisé, en France comme à l’étranger, pourra vous aider : un avantage considérable loin de chez vous. » Régler le frein, éliminer les résidus d’usure, remplacer les garnitures, contrôler et renouveler les points de lubrification : rien de bien compliqué pour les professionnels de l’atelier.
Entretenir plus souvent pour économiser de l’argent
Pour prendre soin des freins à tambour d’une caravane, il est important de respecter les intervalles d’entretien prescrits. Tous les 5 000 kilomètres ou une fois par an, les freins devraient être contrôlés par du personnel qualifié. La partie la plus importante de l’entretien normal consiste à nettoyer les composants, aspirer et éliminer correctement la poussière de frein présente dans le tambour avant qu’elle n’encrasse les pièces mobiles. Les pièces mobiles doivent également être remises en état de fonctionnement et, surtout, les freins doivent être correctement réglés. « Tout cela est rapidement effectué en atelier et permet d’éviter efficacement des dommages consécutifs », explique Vorreiter. « Si l’entretien n’est pas réalisé, un simple nettoyage peut rapidement laisser place au remplacement de composants, ce qui est alors nettement plus coûteux. En principe, des températures trop élevées peuvent entraîner le dégazage des résines liées dans la garniture et la “vitrification” des garnitures. Si les garnitures sont endommagées ou si, avec moins de deux millimètres d’épaisseur au point le plus fin, elles ont atteint la limite d’usure, elles doivent être remplacées par essieu. »
Ne pas roder intensivement les nouvelles garnitures
En plus des rendez-vous réguliers à l’atelier, le contrôle prescrit par AL-KO VT après les 500 premiers kilomètres parcourus, après un remplacement des garnitures ou sur les véhicules neufs, doit être effectué. Vorreiter explique : « Durant les premiers kilomètres, les surfaces de garniture et le tambour ne s’adaptent pas encore parfaitement l’un à l’autre. Le couple de frottement doit d’abord se roder. » Les conducteurs devraient néanmoins éviter tout freinage volontairement « fort » lors de ces premiers trajets. « Au début, l’énergie de frottement n’est pas encore répartie de manière optimale sur toute la surface de la garniture. Dans les cas extrêmes, les zones qui prennent contact en premier lors du freinage peuvent surchauffer. Des zones vitrifiées peuvent apparaître sur les garnitures. Cela peut également empêcher le frein de fournir toute sa puissance. » Roder les garnitures signifie donc conduire de manière anticipative et éviter autant que possible les freinages brusques et les longs passages de cols. Si le col ne peut être évité, il est préférable de prévoir des pauses de refroidissement.
Contrôler soi-même l’épaisseur des garnitures, laisser le réglage à l’atelier
Les propriétaires de véhicules peuvent eux-mêmes intervenir pour contrôler les garnitures. Deux capuchons antipoussière en plastique sont situés sur la face intérieure du tambour de frein. L’un d’eux permet de voir l’une des garnitures de frein. Elle doit présenter une épaisseur d’au moins deux millimètres. Si elle est plus fine, il est temps de prendre rapidement rendez-vous avec l’atelier de votre choix. Vorreiter précise : « Ceux qui respectent les intervalles d’entretien réguliers n’ont pas à se préoccuper de ce sujet. Les professionnels ont également suffisamment d’expérience pour déterminer si les garnitures existantes résisteront bien au prochain grand trajet ou si un remplacement est nécessaire. » Derrière le second capuchon, il est possible de régler le jeu de desserrage. L’expert en freinage Vorreiter déconseille vivement les méthodes souvent évoquées consistant à régler soi-même le jeu de desserrage avec un tournevis et au jugé : « Avec un tournevis, il est possible de tourner la bague crantée jusqu’à ce que la roue se bloque. Mais il faut mesurer s’il faut ensuite quatre, six ou peut-être douze crans pour obtenir le bon écart entre la garniture et la paroi du tambour. » Lors du contrôle, les professionnels voient immédiatement si les garnitures sont endommagées ou usées de manière irrégulière. « Il faut également s’en assurer pour que les freins soient correctement réglés », explique Vorreiter.
Les bruits font partie du fonctionnement normal
Sur des freins à tambour neufs, un léger frottement peut être audible lorsque la roue tourne sans freinage. Les bruits au freinage sont tout à fait normaux. Ils peuvent aller du grattement et des vibrations au grincement, dans différentes plages de fréquences. Vorreiter explique : « Le tambour métallique et le flasque de frein entrent légèrement en résonance et amplifient les bruits à l’intérieur. Un environnement humide, en particulier, peut provoquer des bruits lors du premier freinage après un arrêt prolongé. » En revanche, des grincements forts et persistants ou un frottement marqué peuvent être plus que de simples bruits gênants. Vorreiter précise : « Ils peuvent indiquer qu’il est temps de prendre le prochain rendez-vous à l’atelier. »
Température de fonctionnement et conduite anticipative
Les freins à tambour fonctionnent au mieux à une température de freinage de 100 degrés Celsius. Vorreiter précise : « Sur les routes de montagne et après plusieurs freinages successifs, ils peuvent ponctuellement atteindre 200 à 300 degrés. Au-delà de 400 degrés, c’est trop. » Un frottement important, provoqué par un ressort de rappel cassé, des résidus d’usure importants non éliminés faute d’entretien ou des garnitures vitrifiées et endommagées, peut entraîner une surchauffe. Un freinage léger et continu en montagne peut avoir un effet très similaire. « Le frein chauffe lorsqu’il frotte en permanence », explique Vorreiter. « En cas de sollicitation continue, le flux d’air et le rayonnement ne peuvent plus évacuer suffisamment vite l’apport de chaleur. » À des températures extrêmes, les garnitures peuvent se vitrifier, voire se fissurer. Vorreiter ajoute : « Dans les cas extrêmes, l’efficacité du freinage peut diminuer. Et à des températures très élevées, la graisse du roulement de roue peut également perdre son efficacité. »
Bien conduire, bien entretenir
Si vous vous demandez maintenant si l’un des freins a réellement trop chauffé lors de votre dernier trajet, il est difficile de le constater après coup. Des zones sombres sur la jante, des tambours et flasques de frein blanchis par la chaleur, ou encore les petits caches en plastique à l’arrière du flasque de frein qui fondent vers 300 degrés, constituent des indices. Vorreiter précise : « Les indications de température de 300 ou 400 degrés sont des valeurs très théoriques. En pratique, rares sont les personnes qui emportent un appareil de mesure adapté, d’autant plus que c’est la température à l’intérieur du frein et sa durée qui comptent. » Pour éviter de manière fiable toute surchauffe, les conducteurs devraient, surtout en descente, freiner moins souvent mais plus fermement. Lorsque le tracé le permet, il peut aussi être judicieux d’accélérer brièvement afin de retendre l’ensemble. Cela évite la conduite en poussée, c’est-à-dire le frottement permanent et l’échauffement des garnitures. Dans tous les cas, il est important d’adapter sa vitesse de manière anticipative.
Les conducteurs et conductrices doivent garder à l’esprit que de nombreux véhicules tracteurs modernes activent automatiquement un frein moteur. « Cela signifie que le véhicule freine sans que vous ayez vous-même le pied sur la pédale de frein. Mais pour la remorque, chaque ralentissement du véhicule tracteur entraîne un freinage supplémentaire. » Cela peut solliciter fortement les freins de la remorque. Lors de longues descentes, une pause de refroidissement peut donc être tout à fait utile ; s’accorder un café entre-temps l’est aussi. Il est essentiel d’offrir à la caravane des entretiens réguliers avant un grand voyage. Vorreiter conclut : « La technologie du frein à tambour est simple et économique. Et avec des freins à tambour parfaitement entretenus, les prochaines vacances seront assurément une expérience réussie. »
Freiner en toute sécurité, arriver détendu !
Les freins sont au cœur de la sécurité lors de la conduite avec une caravane. Dans deux vidéos, notre responsable service Florian Vorreiter montre, avec Dennis de Gogo4Camper, les points essentiels :
- Conseils d’entretien pour des freins fiables
- Comportement de freinage correct dans les situations de conduite difficiles
- Davantage de sécurité et de contrôle sur tous les trajets
