Jak w pełni wykorzystać możliwości hamulców bębnowych
- Prawidłowo konserwowane hamulce przejmują 70% holowanego obciążenia
- Technologia jest prosta, bezpieczna i łatwa w konserwacji
- Warto wykonywać konserwację co 5 000 kilometrów lub raz w roku
"Technologia hamulca bębnowego jest prosta i niedroga. A z prawidłowo konserwowanymi hamulcami bębnowymi kolejne wakacje z pewnością będą udane."
Prosta technologia, sprawdzona wszędzie
Hamulec bębnowy nadal jest najpopularniejszym rozwiązaniem w przyczepach kempingowych i lekkich przyczepach użytkowych. Na całym świecie codziennie eksploatowane są ich miliony. Kilka podstawowych informacji od ekspertów AL-KO VT pomoże przede wszystkim początkującym użytkownikom przyczep kempingowych w pełni wykorzystać ich możliwości przez dziesiątki tysięcy kilometrów na drogach i w terenie.
Hamulce bębnowe są stworzone do trudnych warunków. Dzięki w dużej mierze zamkniętej obudowie nawet podczas jazdy w trudnym terenie do szczęk hamulcowych praktycznie nie dostają się zanieczyszczenia. Florian Vorreiter z AL-KO VT Academy w AL-KO VT wyjaśnia: „Słona woda, odpryski kamieni, tłuczeń, żwir, pył – wszystko to ma niewielki wpływ na solidny metalowy bęben. Same szczęki hamulcowe są dobrze chronione wewnątrz bębna”. Dlatego nie szkodzą im również długie postoje typowe dla przyczep kempingowych. W prawidłowo konserwowanych hamulcach między okładziną hamulcową a ścianką bębna znajduje się zaledwie 0,5–1 mm luzu roboczego. Gdy kierowca w pojeździe holującym naciska nogą hamulec, przyczepa napiera do przodu, wsuwając rurę pociągową znajdującą się w urządzeniu najazdowym. Siła ta jest przenoszona przez dźwignię zwrotną, cięgła i linki Bowdena na hamulce bębnowe w przyczepie kempingowej. Szczęki hamulcowe są rozpierane na zewnątrz, pokonują luz roboczy i trą o wewnętrzną stronę bębna. Vorreiter: „Dźwignia zwrotna sprawia, że linki Bowdena muszą przesunąć się o trzy do czterech milimetrów, aby pokonać właściwy luz roboczy”.
Hamulce bębnowe w przyczepie kempingowej hamują z reguły około połowę masy własnej holowanego zestawu, znacznie odciążając w ten sposób hamulce pojazdu holującego. „Prawidłowo konserwowane hamulce AL-KO VT przejmują blisko 70 procent holowanego obciążenia” – mówi Vorreiter. Gdy kierowca zwolni pedał hamulca z przodu, rura pociągowa wysuwa się z urządzenia najazdowego, a linki Bowdena zostają odciążone. Dodatkowo sprężyny powrotne przywracają szczęki hamulcowe do pozycji wyjściowej. Tak jak hamulce bębnowe są odporne na niekorzystne warunki środowiskowe, tak samo dobrze znoszą wiele tysięcy przejechanych kilometrów. Uznaje się je za mało podatne na zużycie. „Cała technologia jest prosta, bezpieczna i łatwa w konserwacji” – mówi Vorreiter. „Jeśli przed podróżą nie udało się dotrzeć do warsztatu, praktycznie każdy specjalistyczny warsztat samochodowy w kraju i za granicą może pomóc – to duża zaleta z dala od domu”. Regulacja hamulców, usunięcie pyłu, wymiana okładzin, sprawdzenie i odnowienie punktów smarowania: dla profesjonalistów w warsztacie nie stanowi to dużego wyzwania.
Częstsza konserwacja pozwala oszczędzać pieniądze
Kto chce zadbać o hamulce bębnowe przyczepy kempingowej, powinien poważnie traktować zalecane okresy konserwacji. Co 5 000 kilometrów lub raz w roku wykwalifikowany personel powinien skontrolować hamulce. Najważniejszą częścią standardowej konserwacji jest oczyszczenie komponentów, fachowe odsysanie i utylizacja pyłu hamulcowego z bębna, zanim zablokuje on ruchome części. Należy również zapewnić swobodny ruch części ruchomych, a przede wszystkim prawidłowo wyregulować hamulce. „W warsztacie wszystko to można wykonać szybko i niezawodnie zapobiega to uszkodzeniom następczym” – mówi Vorreiter. „Jeśli konserwacja zostanie pominięta, zamiast prostego czyszczenia może szybko stać się konieczna wymiana komponentów – a to łatwo okazuje się znacznie droższe. Zasadniczo zbyt wysokie temperatury mogą powodować odgazowywanie żywic związanych w okładzinie i jej „zeszklenie”. Jeśli okładziny są uszkodzone lub ich grubość w najcieńszym miejscu osiągnęła granicę zużycia, czyli mniej niż dwa milimetry, należy je wymienić parami na osi”.
Nowych okładzin nie należy docierać szczególnie intensywnie
Oprócz regularnych wizyt w warsztacie należy wykonać zalecaną przez AL-KO VT kontrolę po pierwszych 500 przejechanych kilometrach, po wymianie okładzin lub w przypadku nowych pojazdów. Vorreiter: „W pierwszych kilometrach powierzchnie okładzin i bęben nie są jeszcze do siebie w stu procentach dopasowane. Para cierna musi się najpierw dotrzeć”. Mimo to kierowcy powinni szczególnie podczas pierwszych podróży unikać celowego, „mocnego” docierania przez hamowanie. „Na początku energia tarcia nie rozkłada się jeszcze optymalnie na całej powierzchni okładziny. W skrajnym przypadku części powierzchni, które jako pierwsze stykają się podczas hamowania, mogą się przegrzać. Na okładzinach mogą powstać zeszklone miejsca. To również może spowodować, że hamulec nie będzie już zapewniał pełnej skuteczności”. Docieranie okładzin oznacza więc: jazdę przewidującą, unikanie w miarę możliwości mocnego hamowania i długich przejazdów przez przełęcze. Jeśli nie można ominąć przełęczy, najlepiej zaplanować przerwy na schłodzenie.
Grubość okładzin można sprawdzić samodzielnie, regulację pozostaw warsztatowi
Podczas kontroli okładzin właściciele pojazdów mogą sami wykonać podstawowe czynności. Po wewnętrznej stronie bębna hamulcowego znajdują się dwie plastikowe zaślepki przeciwpyłowe. Jedna z nich umożliwia wgląd w jedną z okładzin hamulcowych. Powinna mieć ona co najmniej dwa milimetry grubości. Jeśli jest cieńsza, należy jak najszybciej umówić wizytę w zaufanym warsztacie. Vorreiter: „Kto przestrzega regularnych terminów konserwacji, nie musi się tym zajmować. Fachowcy mają również wystarczające doświadczenie, aby ocenić, czy obecne okładziny bez problemu wytrzymają kolejną dłuższą podróż, czy też wskazana jest ich wymiana”. Za drugą zaślepką można wyregulować luz roboczy. Ekspert ds. hamulców Vorreiter stanowczo odradza często dyskutowane samodzielne ustawianie luzu roboczego za pomocą śrubokręta i wyczucia: „Śrubokrętem można obracać pierścień zapadkowy tak długo, aż koło się zablokuje. Ale to, czy do uzyskania właściwego odstępu między okładziną a ścianką bębna potrzeba czterech, sześciu czy może dwunastu zapadek, należy zmierzyć”. Profesjonaliści podczas kontroli od razu widzą, czy okładziny są uszkodzone lub nierównomiernie zużyte. „To również należy sprawdzić, jeśli hamulce mają być prawidłowo ustawione” – mówi Vorreiter.
Dźwięki są częścią normalnej pracy
Nowe hamulce bębnowe mogą wydawać delikatny odgłos tarcia, gdy koło obraca się bez hamowania. Odgłosy podczas hamowania są całkowicie normalne. Ich zakres obejmuje dźwięki od drapania i wibracji po piszczenie o różnych częstotliwościach. Vorreiter: „Metalowy bęben i osłona hamulca łatwo wpadają w rezonans i wzmacniają dźwięki powstające wewnątrz. Zwłaszcza wilgotne otoczenie może powodować hałasy podczas pierwszego hamowania po dłuższym postoju”. Silne, utrzymujące się piszczenie lub wyraźne tarcie mogą jednak oznaczać coś więcej niż tylko irytujące odgłosy. Vorreiter: „Mogą wskazywać, że nadszedł czas na kolejną wizytę w warsztacie”.
Temperatura robocza i jazda przewidująca
Hamulce bębnowe najlepiej pracują przy temperaturze hamowania 100 stopni Celsjusza. Vorreiter: „Na trasach górskich i po kilku następujących po sobie hamowaniach mogą czasem osiągnąć 200–300 stopni. Wszystko powyżej 400 stopni to już zbyt dużo”. Silne tarcie – spowodowane pękniętą sprężyną powrotną, znacznym pyłem, który nie został usunięty z powodu zaniedbanej konserwacji, lub zeszklonymi, uszkodzonymi okładzinami – może prowadzić do przegrzania. Bardzo podobny efekt może wywołać ciągłe lekkie hamowanie na trasach górskich. „Podczas jazdy z lekkim hamowaniem hamulec się nagrzewa” – mówi Vorreiter. „Przy takim ciągłym obciążeniu pęd powietrza i promieniowanie cieplne nie są już w stanie wystarczająco szybko odprowadzać dopływu ciepła”. W ekstremalnych temperaturach okładziny mogą się zeszklić, a nawet pęknąć. Vorreiter: „W skrajnym przypadku skuteczność hamowania może się pogorszyć. Przy bardzo wysokich temperaturach również smar w łożysku koła może utracić swoje właściwości”.
Umiejętna jazda, rozsądna konserwacja
Osoba, która teraz zastanawia się, czy któryś z hamulców podczas ostatniej podróży rzeczywiście zbytnio się nagrzał, po fakcie raczej nie będzie w stanie tego stwierdzić. Wskazówkami mogą być ciemne miejsca na feldze, rozżarzone do białości bębny i osłony hamulca, a także małe plastikowe zaślepki z tyłu osłony hamulca, które topią się w temperaturze około 300 stopni. Vorreiter: „Wartości temperatury 300 lub 400 stopni są bardzo teoretyczne. W praktyce niewiele osób ma przy sobie odpowiedni przyrząd pomiarowy, zwłaszcza że znaczenie ma temperatura wewnątrz hamulca oraz czas jej oddziaływania”. Aby skutecznie uniknąć przegrzania, kierowcy powinni, szczególnie podczas zjazdów, hamować rzadziej, ale mocniej. Jeśli przebieg trasy na to pozwala, warto także od czasu do czasu przyspieszyć, aby ponownie napiąć zestaw. Zapobiega to tak zwanej jeździe z ciągnięciem, czyli stałemu tarciu i przegrzewaniu się okładzin. W każdym przypadku ważne jest przewidujące dostosowanie prędkości.
Kierowcy powinni pamiętać, że wiele nowoczesnych pojazdów holujących automatycznie aktywuje hamowanie silnikiem. „Oznacza to, że pojazd hamuje, nawet jeśli kierowca nie naciska pedału hamulca. Jednak dla przyczepy każde zwolnienie pojazdu holującego oznacza kolejne hamowanie”. Może to obciążać hamulce przyczepy. Na dłuższych spadkach przerwa na schłodzenie może więc być jak najbardziej wskazana; przerwa na kawę również. Przed większą podróżą przyczepie kempingowej należy koniecznie zapewnić regularne terminy konserwacji. Vorreiter: „Technologia hamulca bębnowego jest prosta i niedroga. A z prawidłowo konserwowanymi hamulcami bębnowymi kolejne wakacje z pewnością będą udane”.
Hamuj bezpiecznie, docieraj spokojnie!
Hamulce są podstawą bezpieczeństwa podczas jazdy z przyczepą kempingową. Nasz kierownik serwisu Florian Vorreiter wspólnie z Dennisem z Gogo4Camper pokazuje w dwóch filmach, na co należy zwrócić uwagę:
- Wskazówki konserwacyjne zapewniające niezawodne działanie hamulców
- Prawidłowe hamowanie w trudnych sytuacjach na drodze
- Większe bezpieczeństwo i kontrola na każdej trasie
