Cómo sacar el máximo partido a los frenos de tambor
- Los frenos correctamente mantenidos absorben el 70 % de la carga remolcada
- La tecnología es sencilla, segura y fácil de mantener
- Se recomiendan intervalos de mantenimiento cada 5.000 kilómetros o una vez al año
"La tecnología del freno de tambor es sencilla y rentable. Y con unos frenos de tambor correctamente mantenidos, las próximas vacaciones serán sin duda una experiencia."
Tecnología sencilla, bienvenida en todas partes
El freno de tambor sigue siendo la referencia en las caravanas y los remolques ligeros de uso comercial. Muchos millones están en funcionamiento cada día en todo el mundo. Algunos datos básicos de los expertos de AL-KO VT ayudan especialmente a quienes se inician en el mundo de las caravanas a sacarles el máximo partido durante decenas de miles de kilómetros dentro y fuera de carretera.
Los frenos de tambor son maestros en condiciones exigentes. Gracias a su carcasa prácticamente cerrada, apenas llega suciedad a las zapatas de freno, incluso al conducir por terrenos difíciles. Florian Vorreiter, de la AL-KO VT Academy de AL-KO VT, lo sabe bien: «Agua salada, impactos de piedras, gravilla, grava, polvo: todo ello apenas afecta al resistente tambor metálico. Las propias zapatas de freno están bien protegidas en el interior del tambor». Por eso, tampoco les perjudican los largos periodos de inmovilización típicos de las caravanas. En unos frenos con el mantenimiento adecuado, hay solo entre 0,5 y 1 mm entre el forro de freno y la pared del tambor: el denominado juego de separación. Cuando el conductor pisa el freno en el vehículo tractor, el remolque empuja y comprime el tubo de tracción situado en el dispositivo de inercia. Esta fuerza se transmite a los frenos de tambor de la caravana mediante una palanca de reenvío, varillaje y cables Bowden. Las zapatas de freno son empujadas hacia fuera, superan el juego de separación y rozan el interior del tambor. Vorreiter explica: «La palanca de reenvío hace que los cables Bowden tengan que desplazarse entre tres y cuatro milímetros para superar el juego de separación propiamente dicho».
Por regla general, los frenos de tambor de una caravana frenan aproximadamente la mitad del peso propio de la unidad remolcada y, de este modo, alivian considerablemente los frenos del vehículo tractor. «Los frenos AL-KO VT correctamente mantenidos absorben cerca del 70 % de la carga remolcada», afirma Vorreiter. Cuando el conductor vuelve a soltar el pedal de freno, el tubo de tracción se extrae del dispositivo de inercia y se libera la tensión de los cables Bowden. Además, unos muelles de retorno devuelven las zapatas de freno a su posición inicial. Tan robustos como son frente a condiciones ambientales adversas, los frenos de tambor responden con la misma tolerancia a muchos miles de kilómetros recorridos. Se consideran poco propensos al desgaste. «Toda la tecnología es sencilla, segura y fácil de mantener», dice Vorreiter. «Si no ha podido llevarla al taller antes de emprender el viaje, prácticamente cualquier taller especializado de vehículos puede ayudarle, tanto dentro como fuera del país; una gran ventaja lejos de casa». Ajustar el freno, eliminar los residuos de desgaste, cambiar los forros y revisar y renovar los puntos de lubricación no supone un gran reto para los profesionales del taller.
Realice el mantenimiento con más frecuencia y ahorre dinero
Quien quiera cuidar los frenos de tambor de una caravana debe tomarse en serio los intervalos de mantenimiento prescritos. Cada 5.000 kilómetros o una vez al año, el personal especializado debería revisar los frenos. La parte más importante del mantenimiento habitual consiste en limpiar los componentes, aspirar y eliminar correctamente el polvo de freno del tambor antes de que bloquee las piezas móviles. Asimismo, deben garantizarse la movilidad de las piezas y, sobre todo, el ajuste correcto de los frenos. «Todo ello se realiza rápidamente en el taller y evita de forma fiable daños posteriores», afirma Vorreiter. «Si no se realiza el mantenimiento, una simple limpieza puede dar paso rápidamente a la sustitución de componentes, lo que puede resultar mucho más caro. En principio, unas temperaturas demasiado elevadas pueden provocar que las resinas ligadas al forro desprendan gases y que los forros se “cristalicen”. Si los forros están dañados o han alcanzado el límite de desgaste con menos de dos milímetros de grosor en el punto más fino, deben sustituirse por eje».
No frene intensamente de forma adicional con forros nuevos
Además de las citas habituales en el taller, debe realizarse la inspección prescrita por AL-KO VT después de los primeros 500 kilómetros recorridos, tras cambiar los forros o en vehículos nuevos. Vorreiter explica: «Durante los primeros kilómetros, las superficies de los forros y el tambor aún no se adaptan al cien por cien. El conjunto de fricción debe asentarse primero». No obstante, los conductores deberían evitar un frenado intenso voluntario durante estos primeros trayectos. «Al principio, la energía de fricción todavía no se distribuye de forma óptima por toda la superficie del forro. En casos extremos, las zonas parciales que entran primero en contacto durante la frenada pueden sobrecalentarse. Pueden formarse zonas cristalizadas en los forros. Esto también puede hacer que el freno deje de ofrecer toda su potencia». Por tanto, rodar los forros significa conducir de forma anticipativa y evitar, en la medida de lo posible, las frenadas intensas y los trayectos largos por puertos de montaña. Si no se puede evitar el puerto, lo mejor es planificar pausas de enfriamiento.
Compruebe usted mismo el grosor del forro y deje el ajuste al taller
Los propietarios del vehículo pueden revisar por sí mismos los forros. En el interior del tambor de freno hay dos tapones antipolvo de plástico. Uno de ellos permite ver una de las zapatas de freno. Debe tener un grosor mínimo de dos milímetros. Si es más fino, conviene pedir cita pronto en un taller de confianza. Vorreiter explica: «Quien acude a las citas de mantenimiento periódicas no tiene que preocuparse de este tema. Los profesionales también cuentan con experiencia suficiente para decidir si los forros existentes resistirán bien el próximo viaje largo o si es necesario cambiarlos». Detrás del segundo tapón se puede ajustar el juego de separación. El experto en frenos Vorreiter solo puede desaconsejar las opciones que se comentan una y otra vez para ajustar personalmente el juego con un destornillador y cierta intuición: «Con un destornillador se puede girar el anillo dentado hasta que la rueda quede bloqueada. Pero debe medirse si después son necesarios cuatro, seis o quizá doce clics para lograr la distancia correcta entre el forro y la pared del tambor». Los profesionales detectan de inmediato durante la revisión si los forros están dañados o desgastados de forma desigual. «También hay que garantizarlo para que los frenos puedan ajustarse correctamente», afirma Vorreiter.
Los ruidos forman parte de la experiencia
Los frenos de tambor nuevos pueden emitir un leve rozamiento cuando la rueda gira sin frenar. Los ruidos durante el frenado son completamente normales. El abanico va desde arañazos y vibraciones hasta chirridos en diferentes frecuencias. Vorreiter explica: «El tambor metálico y el plato portafreno entran ligeramente en resonancia y amplifican los ruidos del interior. Especialmente un entorno húmedo puede provocar ruidos al frenar por primera vez después de una parada prolongada». Sin embargo, un chirrido intenso y persistente o un rozamiento claramente perceptible pueden ser algo más que ruidos molestos. Vorreiter afirma: «Pueden indicar que ha llegado el momento de la próxima visita al taller».
Temperatura de funcionamiento y conducción anticipativa
Los frenos de tambor funcionan mejor a una temperatura de frenado de 100 grados Celsius. Vorreiter: «En tramos de montaña y tras varios frenados consecutivos, pueden alcanzar perfectamente entre 200 y 300 grados. Todo lo que supere los 400 grados es demasiado». Un rozamiento intenso, causado por un muelle de retorno roto, una gran acumulación de residuos de desgaste no eliminados por falta de mantenimiento o unos forros cristalizados o dañados, puede provocar sobrecalentamiento. El frenado ligero e ininterrumpido en tramos de montaña puede tener un efecto muy similar. «El arrastre calienta el freno», afirma Vorreiter. «Con una carga continua de este tipo, el aire de la marcha y la radiación ya no pueden disipar el calor con suficiente rapidez». A temperaturas extremas, los forros pueden cristalizarse e incluso romperse. Vorreiter añade: «En casos extremos, el efecto de frenado puede disminuir. Y a temperaturas muy elevadas, la grasa del rodamiento de rueda también puede perder su eficacia».
Conducir con habilidad, mantener con criterio
Quien tenga curiosidad por saber si uno de los frenos se calentó demasiado durante el último viaje apenas podrá comprobarlo después. Algunos indicios son zonas oscuras en la llanta, tambores y platos portafreno blanqueados por el calor, o las pequeñas cubiertas de plástico situadas en la parte posterior del plato portafreno, que se funden a unos 300 grados. Vorreiter explica: «Las temperaturas de 300 o 400 grados son valores muy teóricos. En la práctica, muy pocas personas llevan consigo un dispositivo de medición adecuado, especialmente porque lo importante es la temperatura en el interior del freno y cuánto tiempo permanece allí». Para evitar de forma fiable el sobrecalentamiento, los conductores deberían frenar con menos frecuencia, pero con más intensidad, especialmente en los descensos. Si el trazado lo permite, también puede ser conveniente acelerar de vez en cuando para volver a tensar el conjunto. Esto evita la denominada marcha por arrastre, es decir, el rozamiento permanente y el sobrecalentamiento de los forros. En cualquier caso, es importante adaptar la velocidad de forma anticipativa.
Los conductores deben tener en cuenta que muchos vehículos tractores modernos activan automáticamente el freno motor. «Esto significa que el vehículo frena sin que usted pise el freno. Sin embargo, para el remolque, cada desaceleración del vehículo tractor supone un nuevo frenado». Esto puede someter a los frenos del remolque a un gran esfuerzo. Por tanto, en descensos prolongados puede ser recomendable hacer una pausa para que se enfríen; aprovechar para tomar un café siempre es una buena idea. Antes de un viaje largo, la caravana debería pasar necesariamente por las revisiones periódicas de mantenimiento. Vorreiter concluye: «La tecnología del freno de tambor es sencilla y rentable. Y con unos frenos de tambor correctamente mantenidos, las próximas vacaciones serán sin duda una experiencia».
¡Frene con seguridad y llegue relajado!
Los frenos son el elemento central de la seguridad al viajar con una caravana. Nuestro responsable de servicio, Florian Vorreiter, muestra junto con Dennis, de Gogo4Camper, en dos vídeos qué es lo importante:
- Consejos de mantenimiento para frenos fiables
- Comportamiento correcto de frenado en situaciones de conducción difíciles
- Más seguridad y control en cada trayecto
